Kapacitetsbedömning av en enfilig cirkulationsplats med fyra tillfarter, spårvagn, cykel, buss och övrig motortrafik vid Sankt Sigfrids plan

Sammanfattning

Analysen visar att den föreslagna enfiliga cirkulationsplatsen endast klarar 850–1 050 fordon/h i praktisk kapacitet när cykelprioritet, spårvagnspassager och bussuppehåll beaktas. Detta kan jämföras med ett beräknat behov på cirka 2 000–2 200 fordon/h i maxtimmen. Den tillgängliga kapaciteten är därmed mindre än hälften av det som krävs för att hantera dagens trafikflöden, redan innan planerade ökningar av kollektivtrafiken genom Lisebergslänken.

Den strukturella kapacitetsbristen innebär att köer inte löses ut under rusningstrafik, utan i stället byggs upp och sprids bakåt längs tillfartslederna. Överslagsberäkningar indikerar kölängder i storleksordningen 1–2 km per tillfart vid en timmes överbelastning, även under normala vardagsförhållanden.

Eftersom bussarna använder samma körfält som biltrafiken kommer även kollektivtrafiken att fastna i dessa köer. Detta innebär i praktiken:

betydligt längre restider och försämrad regularitet för buss,
minskad konkurrenskraft för kollektivtrafiken jämfört med dagens situation,
ökad risk för förlorade resenärer till andra färdmedel.

Denna kapacitetsförlust är inte en teknisk nödvändighet utan en direkt konsekvens av att vändslingan tas bort och flyttas för att frigöra byggyta för ett enda hus. Genom att exploatera den yta som i dag möjliggör en framtida tvåfilig lösning avskaffas stadens enda realistiska möjlighet att öka kapaciteten när trafik- och kollektivtrafikbehovet ökar.

Sammantaget innebär beslutet att man bygger in en permanent kapacitetsbrist i en av stadens mest belastade noder, med försämrad framkomlighet för både bil- och kollektivtrafik som följd.

Inledning

Syftet med denna rapport är att, med stöd i etablerade kapacitetsmodeller och forskningsresultat, uppskatta den praktiska kapaciteten för en enfilig cirkulationsplats med fyra tillfartsben.

Detta är den typ av cirkulationsplats som kommer att föreslås av Stadsmiljöförvaltningen och som redovisats i en presentation från Stadsbyggnadsförvaltningen (Stadsutvecklingsförslag för flerbostadshus vid Sankt Sigfrids plan, 23 september 2025) .

Analysen bygger på följande förutsättningar:

fyra tillfarter, en körfil in per ben;
betydande cykeltrafik över samtliga tillfartsben, med prioritet för cyklister;
en spårvagnslinje genom cirkulationsplatsen med avgång var fjärde minut (i dagsläget 8 minuters trafik med spårvagnar åt två håll) respektive varannan minut (möjlig täthet efter att Lisebergslänken tagits i drift);
busshållplats på två av tillfarterna, placerad före infarten, med buss var tionde minut.

Trafikflödena^* per väg (fordon/dygn) ges som årsmedeldygnstrafik (ÅDT) för biltrafik, i båda riktningar:

* Trafikdata avser fordon/dygn och är hämtat från Göteborgs Stads trafikdatabas https://statistik.tkgbg.se, senast tillgänglig mätning: 2016.

Väg 1:  9 400   Sankt Sigfrids plan – Jättegrytsgatan
Väg 2: 15 400   Sankt Sigfrids plan – Örgrytemotet
Väg 3:  7 900   Sankt Sigfrids plan – Bögatan
Väg 4: 11 100   Sankt Sigfrids plan – Danska vägen

Analysen baseras på kapacitetsgränser för moderna enkelrondeller enligt Kocianová (2014), generella riktvärden för enkelfiliga rondeller från nederländska vägmyndigheter (de Baan, 2016) samt kapacitetsreduktion för Dutch-style rondeller med cykelprioritet enligt TRL-studier (Emmerson, 2013; 2015) och forskning om cyklisters prioritet vid cirkulationsplatser (Fortuijn, 2003). Kimber (1980) används som generell referens för sambandet mellan infarts- och cirkulerande flöde vid kapacitetsbedömning av rondeller.

Metod

Steg 1: Från ÅDT till maxtimme per infart

Vi antar:

att ÅDT avser båda riktningar på respektive väg;
att flödet i vardera riktning är ungefär lika stort (50/50);
att maxtimmen motsvarar cirka 10 % av dygnsflödet för respektive riktning (vanlig tumregel i dimensioneringspraxis).

Infartsflödet i maxtimmen för tillfartsben i beräknas då som

$Q_{in, i} = 0.5 \cdot 0.10 \cdot {ÅDT}_{i} = 0.05 \cdot {ÅDT}_{i} fordon/h$

Insatt för de fyra vägarna fås ungefär:

Q_in,1 ≈ 470 fordon/h
Q_in,2 ≈ 770 fordon/h
Q_in,3 ≈ 395 fordon/h
Q_in,4 ≈ 555 fordon/h

Total infartstrafik i maxtimmen (alla ben sammantaget) blir

$Q_{tot} = \sum_{i = 1} Q_{in, i} \approx 2190 fordon/h$

Steg 2: Baskapacitet för en enfilig cirkulationsplats

Kocianová (2014) visar, baserat på beräkningar och simulering, att den maximala kapaciteten för en fyrbent enfilig cirkulationsplats ligger i storleksordningen ca 2 000–2 500 pcu/h (Passenger Car Units per hour; t.ex. personbil ≈ 1, mindre lastbil ≈ 1,5, buss i stadstrafik ≈ 2–3). Nederländska riktvärden anger typiskt intervall 2 000–2 700 fordon/h för en enkelfilig rondell (de Baan, 2016).

Som representativ basnivå antas här en total teoretisk kapacitet

$C_{0} = 2200 fordon/h$

för en ideal enfilig rondell utan cyklister, spårvagn eller bussstopp, men med den aktuella fördelningen mellan tillfartsbenen.

Steg 3: Justering för korsande cyklister med prioritet

Flera studier visar att Dutch-style rondeller med separerad cykelbana och prioritet för cyklister på tillfarts- och utfartsramper får avsevärt lägre bilkapacitet än traditionella rondeller. TRL:s off-street-försök för Transport for London (Emmerson, 2013; 2015) visar att en sådan utformning kan reducera fordonskapaciteten med drygt 40 % jämfört med en motsvarande konventionell rondell. Fortuijn (2003) redovisar dessutom hur ökad cykelvolym och prioritet successivt minskar kapaciteten och ökar risken för att cyklister “sätter igen” infarten.

Mot denna bakgrund antas att en urban, enkelfilig cirkulationsplats med cykelöverfarter och prioritet på samtliga fyra ben ger en samlad kapacitetsreduktion på cirka 30 % under maxtimmen.

$C_{cykel} = 0.70 \cdot C_{0} \approx 1540 fordon/h$

Steg 4: Justering för spårvagn genom cirkulationsplatsen

Vi antar (som modellantagande i tät stadsmiljö) att en spårvagn passerar genom rondellen och blockerar bilflödet två gånger per passage (vid in- och utfart), och att varje blockering motsvarar cirka 10–15 s effektiv stopp-/återstartstid. Den faktiska fördröjningen blir vanligtvis större på grund av köuppbyggnad och återstartsförluster.

Scenario 2A: Spårvagn var fjärde minut

$N_{tram, 2 A} = \frac{60}{4} = 15 passager/h$

Blockeringstid (ungefär): $t_{block, 2 A} \approx 300 - 450 s/h (≈ 5–7,5 min/h)$

Med hänsyn till dynamiska effekter antas en kapacitetsreduktion på cirka 20 %:

$C_{2 A} = 0.80 \cdot C_{cykel} = 0.80 \cdot 1540 \approx 1230 fordon/h$

Scenario 2B: Spårvagn varannan minut

$N_{tram, 2 B} = \frac{60}{2} = 30 passager/h$

Blockeringstid (ungefär): $t_{block, 2 B} \approx 600 - 900 s/h (≈ 10–15 min/h)$

Här antas en kapacitetsreduktion på 35 %:

$C_{2 B} = 0.65 \cdot C_{cykel} = 0.65 \cdot 1540 \approx 1000 fordon/h$

Steg 5: Justering för bussar som stannar före infarten

Sankt Sigfrids plan trafikeras i dagsläget av linje 18 (5 minuters trafik under rusningstid) samt linje 62 (20 minuters trafik). Trafiken går åt båda håll, vilket innebär att omkring 30 bussar passerar Sankt Sigfrids plan per timme under rusningstrafik. Ett stopp beräknas ta mellan 30 och 60 sekunder. Linje 18 stannar och stoppar trafikflödet på Sankt Sigfridsgatan (före respektive efter att den kör in i cirkulationsplatsen). Linje 62 stannar både före och efter den kör in i cirkulationsplatsen; vid en av dessa fyra hållplatser kan övrig trafik passera förbi då bussen släpper av respektive tar upp passagerare.

Vi antar en kapacitetsreduktion, på grund av att bussarna står still och förhindrar övrig trafik, om 15 %.

Scenario 3A: Buss + spårvagn var fjärde minut

$C_{3 A} = 0.85 \cdot C_{2 A} = 0.85 \cdot 1230 \approx 1050 fordon/h$

Scenario 3B: Buss + spårvagn varannan minut

$C_{3 B} = 0.85 \cdot C_{2 B} = 0.85 \cdot 1000 = 850 fordon/h$

Resultat

Scen.	Beskrivning	C [fordon/h]	v/c = Q_tot/C
0	Bas (utan cykel/spårvagn/buss)	2 200 fordon/h	≈ 0,99
1	Cykelprioritet (30 % reduktion)	1 540 fordon/h	≈ 1,42
2A	Spårvagn var 4:e min	1 230 fordon/h	≈ 1,78
2B	Spårvagn varannan min	1 000 fordon/h	≈ 2,19
3A	2A + buss	1 050 fordon/h	≈ 2,09
3B	2B + buss	850 fordon/h	≈ 2,58

(Jämförelsevärde: Q_tot ≈ 2 190 fordon/h.)

Överslagsberäkning av köuppbyggnad vid överbelastning

Antag att totalt $2000 fordon/h$ ska passera genom cirkulationsplatsen. Den bedömda kapaciteten är $1000 fordon/h$ , vilket ger ett strukturellt underskott:

$2000 - 1000 = 1000 fordon/h$

Med jämn fördelning på fyra tillfarter:

$Inflöde per tillfart = \frac{2000}{4} = 500 fordon/h$

$Kapacitet per tillfart = \frac{1000}{4} = 250 fordon/h$

Underskottet per tillfart blir då:

$500 - 250 = 250 fordon/h \approx 4 fordon/min$

Detta innebär en köökning om cirka 250 fordon per tillfart under en timmes överbelastning.

Uppskattad kölängd

Vid stillastående kö kan fordonslängd + avstånd uppskattas till 6–7 m/fordon. Den ackumulerade kön efter en timme blir:

$250 fordon \cdot 6.5 m/fordon \approx 1600 m$

Detta innebär att en buss eller bil som hamnar sist i en kö med 250 bilar före sig kan förvänta sig att köa cirka 1 timme innan den når fram till cirkulationsplatsen. Notera att dessa köer även riskerar att spridas upp på E6:an. Både Danska vägen och Delsjövägen är dessutom prioriterade utryckningsvägar för räddningstjänsten. Eftersom vägarna är enfiliga kommer detta att innebära stora svårigheter för räddningstjänsten att ta sig fram under rusningstrafik.

Kommentar: Detta är en överslagsberäkning som förutsätter stabil efterfrågan, jämn tillfartsbelastning och inga prioriteringar från t.ex. gång-, cykel- eller kollektivtrafik. I praktiken kan fenomen som lucktagande, tunga fordon, fördelningseffekter och spårvagnsbetingad stoppbildning öka kölängderna ytterligare. För att analysera rusningstrafikens faktiska köutbredning krävs därför mer detaljerade simuleringar.

Diskussion och avslutande bedömning

Den använda baskapaciteten för en enkelfilig cirkulationsplats ( $C_{0} \approx 2200 fordon/h$ ) ligger i linje med etablerade studier (Kocianová, 2014; de Baan, 2016). De kapacitetsminskningar som antagits i analysen – 30 % på grund av prioriterade cyklister och ytterligare reduktioner vid spårvagns- och busskonflikter – är konservativa i förhållande till internationell empiri. TRL-studier visar att nederländsk utformning med separerade cykelpassager och prioritet kan reducera kapaciteten med över 40 % (Emmerson, 2013; 2015), och Fortuijn (2003) pekar på risken att cykeltrafik vid hög belastning i praktiken kan blockera infarter.

Med dessa antaganden minskar den praktiska kapaciteten till cirka $C_{3 A} \approx 1050 fordon/h$ vid dagens trafikering och till $C_{3 B} \approx 850 fordon/h$ vid utökad turtäthet (spårvagn varannan minut). Detta ska jämföras med den bedömda efterfrågan om $Q_{tot} \approx 2190 fordon/h$ . Belastningsgrader i intervallet v/c ≈ 2,1–3,0 innebär strukturell överbelastning: köer hinner inte lösas ut under maxtimmen och fortplantas bakåt i gatunätet, med konsekvenser för både biltrafik, bussar och framkomligheten för räddningstjänst.

I dag finns endast en realistisk möjlighet att öka kapaciteten: att bevara ytan för en framtida tvåfilig eller turbo-baserad lösning. En turbo-cirkulationsplats – med separerade infartsfält och spiralgeometri – kan minska konfliktpunkter och öka genomströmningen (Fortuijn, 2009), men förutsätter plats. Om vändslingan tas bort och ytan bebyggs försvinner denna möjlighet permanent. En redan hårt belastad nod byggs då in utan expansionsutrymme, samtidigt som kollektivtrafikens planerade utveckling förväntas öka behovet, inte minska det.

Frågan är därmed inte teknisk utan strategisk: ska en av stadens mest belastade trafiknoder ges möjlighet att fortsätta fungera, eller ska dess kapacitet reduceras för att möjliggöra ett enskilt byggnadsprojekt på platsen för dagens vändslinga? En ansvarsfull inriktning är att säkra framkomlighet för kollektivtrafik, räddningstjänst och de trafikslag som inte har realistiska alternativ, snarare än att låsa in en underdimensionerad lösning i en växande stad.

Den översiktliga beräkningen visar sammantaget att den föreslagna enfiliga lösningen saknar kapacitetsmarginaler. Beslutet att bebygga den enda expansionsytan innebär att en känd kapacitetsbrist riskerar att byggas in permanent. Vid en nod som redan i nuläget fungerar på mindre än halva det efterfrågade flödet är detta inte förenligt med en långsiktigt hållbar trafikplanering.

Referenser

Kocianová, A. (2014). “The Capacity Limits of Roundabouts.” Communications – Scientific Letters of the University of Zilina, 16(4), 81–86.
de Baan, J. (2016). “Overview Road Safety in the Netherlands.” Rijkswaterstaat.
Emmerson, P. (2015). “Dutch-style Roundabout Capacity (PPR 752).” Transport Research Laboratory (TRL).
Emmerson, P. et al. (2013). “Research into the Capacity of a Dutch-style Roundabout.” TRL Summary Report.
Fortuijn, L.B.G.H. (2003). “Pedestrian and Bicycle-Friendly Roundabouts: Dilemma of Comfort and Safety.” Proceedings of the 2nd Urban Street Symposium.
Kimber, R.M. (1980). “The Traffic Capacity of Roundabouts.” TRL Laboratory Report LR942, Transport and Road Research Laboratory.
Fortuijn, L.G.H. (2009). “Turbo roundabouts: Design principles and safety performance.” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2096, 16–24.